Smarowanie przekładni ślimakowej
Podstawowym problemem przekładni ślimakowej jest sposób, w jaki przetwarza ona moc. Ruch spiralny pozwala na ogromne wartości redukcji na stosunkowo niewielkiej przestrzeni, co jest potrzebne w przypadku zastosowania standardowej przekładni śrubowej.
Ten ruch spiralny powoduje również, że niezwykle problematyczny stan jest podstawowym sposobem konwersji mocy. Jest to zwykle wprowadzane jako zużycie ślizgowe lub tarcie ślizgowe.
W przypadku wspólnego układu przekładni moc jest przenoszona w sekcji obciążenia szczytowego na zębie (wprowadzonej jako linia podziałowa lub wierzchołek), przynajmniej w stanie zużycia tocznego. Ślizganie się odbywa się na każdej części wierzchołka, ale prędkość jest stosunkowo niska.
W przypadku reduktora ślimakowego wyjście ślizgowe jest jedynym transferem energii. Gdy ślimak porusza się po zębie koła, powoli zużywa warstwę smaru, aż zabraknie warstwy smaru, w wyniku czego ślimak zużywa się na metalu koła w sekcji smarowania granicznego. Gdy powierzchnia ślimaka opuści górną część koła, zbiera więcej smaru i rozpoczyna procedurę od nowa przy następnym obrocie.
Tarcie toczne na wspólnym zębie koła zębatego wymaga niewielkiej ilości warstwy smaru, aby wypełnić miejsca i oddzielić dwie sekcje. Ponieważ ślizganie ma miejsce na każdej części wierzchołka zęba koła zębatego, potrzebna jest nieco większa lepkość środka smarnego niż jest to ściśle wymagane dla zużycia tocznego, aby przezwyciężyć to obciążenie. Poślizg następuje ze stosunkowo małą prędkością.
Ślimak na przekładni obraca się, a raz obracając, miażdży pod wpływem siły działającej na przekładnię. Jedyną metodą zapobiegania dotykaniu przez ślimaka górnej części koła jest na tyle duża grubość warstwy, aby cała powierzchnia zęba nie została wytarta, zanim ta część ślimaka znajdzie się poza strefą mocy.
Ten scenariusz wymaga szczególnego rodzaju smaru. Musi to być nie tylko środek smarny o stosunkowo dużej lepkości (a im wyższa temperatura lub obciążenie, tym większa musi być lepkość), ale powinien mieć pewną metodę, która pomoże przezwyciężyć obecne warunki ślizgowe.
Jakie są główne typy olejów smarowych?
Jedną z postaci smaru zwykle stosowaną w przekładniach ślimakowych są oleje przekładniowe na bazie mineralnej. Nie ma żadnych dodatkowych materiałów, które można wprowadzić do środka smarnego, który może w nieskończoność przeważać nad zużyciem ślizgowym, ale połączenie syntetycznych lub naturalnych dodatków tłuszczowych w olejach przekładniowych typu multiplex zapewnia dobre smarowanie, zapewniając dodatkową ochronę przed stykaniem się metalu z metalem .
Innym rodzajem smaru zwykle stosowanym w przekładniach ślimakowych jest olej mineralny, przemysłowe oleje przekładniowe typu EP. Istnieją pewne trudności z tą formą smarów, jeśli używasz przekładni ślimakowej z komponentem, który jest żółtym metalem (mosiądz). Jednakże, jeśli masz stosunkowo niskie temperatury lub nie ma żółtego metalu na powierzchni zębów kół zębatych, ten środek smarny działa dobrze.
Olej smarny polialfaolefinowy (PAO) działa prawidłowo w przekładniach ślimakowych, ponieważ ogólnie mają dobre właściwości smarne. Konieczne jest obserwowanie pakietu dodatków z olejem przekładniowym PAO, ponieważ mogą one zawierać dodatki EP. Powszechnie dopuszczalny będzie olej przekładniowy o normalnym działaniu przeciwzużyciowym (AW), ale należy sprawdzić, czy jego właściwości są kompatybilne z większością metali.
Wielu producentów zaleca dokładne obserwowanie zużycia metali podczas sprawdzania analizy oleju, aby upewnić się, że układ AW nie jest tak reaktywny, aby powodować znaczne wypłukiwanie z mosiądzu. Wynik musi być znacznie mniejszy niż ten, który zostałby wykryty w przypadku EP nawet w najgorszej sytuacji reaktywności AW, ale może się ujawnić podczas sprawdzania metali. Jeśli potrzebujesz smaru, który toleruje niższe lub wyższe niż zwykle temperatury, prawdopodobnie dostępny jest odpowiedni olej smarny na bazie PAO.
Glikole polialkilenowe (PAG), czwarta forma smarowania, stają się coraz powszechniejsze. Ma doskonałe właściwości smarne i nie zawiera wosków, które powodują problemy w niskich temperaturach w przypadku kilku smarów mineralnych, co czyni je idealną opcją w niskich temperaturach. Należy zachować ostrożność przy stosowaniu olejów PAG, ponieważ nie są one dopasowane do olejów mineralnych oraz niektórych farb i uszczelnień.
Lepkość
Lepkość jest podstawową cechą zapobiegającą dotykaniu przez ślimaka koła w układzie zębatym. Podczas gdy rozmiar i obciążenie przekładni określają potrzebny środek smarny, ISO 680 lub ISO 460 są dość powszechne, a ISO 1000 nie jest niespotykane. Jeśli kiedykolwiek próbowałeś kontrolować ten poziom lepkości, dowiadujesz się, że jest to trudne, ponieważ prawdopodobnie żadna z pomp lub filtrów, które masz na miejscu, nie będzie odpowiedniej wielkości lub mocy, aby dokładnie wykonać.
W rezultacie prawdopodobnie będziesz potrzebował specjalnego filtra i pompy do tej formy urządzenia. Lepki smar wymaga powolnej pracy pompy, aby zapobiec aktywowaniu przez smar obejściowy filtra. Potrzebny będzie również filtr o dużej powierzchni, aby środek smarny mógł prawidłowo przepływać.
